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ZF的9AT，其尷尬在于，在上述兩個目標(biāo)之中，太過于著。它用前5個擋位就覆蓋了4.8的變速范圍，而后4個擋位的范圍是2.08。低擋位的齒比搭配過于稀疏，這樣就增加了主機(jī)廠的匹配難度。而第9擋齒比太低，對發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速輸出提出了很高的要求：發(fā)動機(jī)要在1600rpm甚以下，就能輸出110km/h或以上車速巡航所需的功率。

但將ZF變速箱匹配性不良的鍋甩給ZF也不對的。誠然這副9AT的齒比設(shè)置是有點(diǎn)激進(jìn)，但是作為一個傳動供應(yīng)商，ZF的確只能夠考慮變速箱本身的參數(shù)和指標(biāo)，而無法對與之匹配的發(fā)動機(jī)性能作出預(yù)判。

只有主機(jī)廠自己研發(fā)，或者深度介入研發(fā)的變速箱，才能夠更好地匹配主機(jī)廠的發(fā)動機(jī)。而決定變速箱工作品質(zhì)的，也是難度 大的，恰恰就是“匹配”。通用就比ZF要聰明了，通用的9AT并沒有盲目追求擴(kuò)大變速箱的變速比范圍，而是將放在更流暢的擋位銜接。大家可以看看通用9AT和自家6AT的齒比對比，我們可以簡單理解為，在原本的6AT基礎(chǔ)上，在5擋之前“加插”了2個擋位，在6擋之后增加了1個速擋，從而兼顧了多擋位變速箱“更廣范圍”“更密齒比”的這兩個目標(biāo)。

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